本文是一篇关于政策激励对电动汽车（Electric Vehicle, EV）采纳影响的研究论文，发表于2016年的《Energy Policy》期刊，作者为Joram H.M. Langbroek、Joel P. Franklin和Yusak O. Susilo，均来自瑞典皇家理工学院（KTH Royal Institute of Technology）的交通科学系。研究旨在探讨不同政策激励对电动汽车采纳的影响，并结合社会心理学理论，分析不同人群对政策激励的响应差异。
随着全球对化石燃料依赖的减少需求日益增加，电动汽车被视为减少交通领域碳排放的重要工具。电动汽车不仅能够改善空气质量，减少与空气污染相关的健康问题，还能在全球范围内降低二氧化碳排放，尤其是在使用核能或可再生能源发电的情况下。然而，尽管电动汽车具有这些潜在优势，其市场采纳率仍然较低，主要原因之一是电池成本高昂导致的高投资成本。为了促进电动汽车的普及，许多国家提供了多种政策激励措施，但这些措施的有效性和对不同人群的影响尚不明确。
本研究基于一项陈述选择实验（Stated-Choice Experiment），结合行为变化阶段模型（Transtheoretical Model of Change, TTM）和保护动机理论（Protection Motivation Theory, PMT），探讨了政策激励对电动汽车采纳的影响。研究通过两阶段的问卷调查，收集了瑞典斯德哥尔摩地区269名受访者的数据。问卷内容包括受访者的社会经济特征、电动汽车使用态度、行为变化阶段以及对不同政策激励的偏好。
实验设计包括电动汽车和传统内燃机汽车（Internal Combustion Engine Vehicle, ICEV）的选择任务，电动汽车的属性包括续航里程、价格（含补贴）、公共充电设施、免费或折扣停车以及是否允许使用公交车道。通过混合Logit模型（Mixed Logit Model）分析数据，研究不同政策激励对电动汽车采纳概率的影响，并探讨了行为变化阶段、自我效能（Self-Efficacy）和响应效能（Response Efficacy）等社会心理学因素对电动汽车采纳的影响。
政策激励的有效性：所有政策激励措施均显著提高了电动汽车的采纳概率。其中，免费停车的价值最高，受访者愿意为免费停车支付52,556瑞典克朗（约合5,665欧元），高于瑞典当前的电动汽车补贴金额（40,000瑞典克朗）。免费充电系统的价值次之，受访者愿意为免费充电支付14,500瑞典克朗（约合1,560欧元）。使用公交车道的价值相对较低，但仍显著影响电动汽车的采纳。
行为变化阶段的影响：处于行为变化后期阶段（如准备阶段、行动阶段和维持阶段）的受访者更倾向于选择电动汽车，且对价格的敏感性较低。这表明，随着行为变化阶段的推进，政策激励的效果逐渐减弱，尤其是补贴对后期阶段人群的影响较小。
社会心理学因素的影响：自我效能和响应效能较高的受访者更倾向于选择电动汽车。自我效能指受访者相信自己能够满足日常出行需求的能力，而响应效能则指受访者认为电动汽车能够有效减少当前交通系统的负面外部性（如环境污染）。
社会经济特征的影响：研究未发现社会经济特征（如性别、年龄、收入、教育水平）对电动汽车采纳的显著影响。此外，受访者居住地与斯德哥尔摩市中心的距离也未显著影响电动汽车的采纳概率。
政策激励的效率与副作用：使用型激励（如免费停车和使用公交车道）虽然成本较低且相对有效，但可能降低电动汽车使用的边际成本，导致出行行为的反弹效应（Rebound Effect），即增加电动汽车的使用频率，进而可能加剧交通拥堵。此外，政策激励的再分配效应（如补贴）可能导致收入不平等，因为当前电动汽车用户通常收入较高。
行为变化阶段的政策设计：研究建议政策制定者应通过提高公众对电动汽车的认知和信息透明度，推动更多人进入行为变化的后期阶段。对于处于后期阶段的人群，政策激励的效果较弱，因此可以设计更具针对性的激励措施，以提高政策的效率和效果。
政策激励的可持续性：使用型激励（如免费停车和使用公交车道）虽然短期内有效，但长期来看可能不可持续。随着电动汽车数量的增加，公交车道和停车资源的拥挤可能降低这些激励的效果。因此，政策制定者需要在激励措施的短期效果和长期可持续性之间找到平衡。
本研究证实了政策激励对电动汽车采纳的积极影响，并揭示了行为变化阶段和社会心理学因素在其中的重要作用。研究建议政策制定者应结合行为变化阶段设计激励措施，并关注政策激励的长期可持续性和潜在的副作用。通过提高公众对电动汽车的认知和推动行为变化，政策激励的效果和效率有望进一步提升。